Maintenant les voitures électriques chinoises vont conquérir le monde
Il y a quelques années, les voitures qui sortaient de Chine faisaient l’objet de moqueries. Soit elles étaient des copies évidentes de modèles occidentaux populaires, soit elles étaient totalement ridicules.
Le Land Wind X7 était le portrait craché d’un Range Rover Evoque, le CH Auto Lithia Sports ressemblait étrangement à l’Audi R8, et le brave soldat Dongfeng EQ2050, assez longuement nommé, aurait pu facilement être pris pour un Humvee militaire américain. D’un autre côté, le Li Shi Guang Ming The Book Of Songs n’avait pas seulement un nom idiot ; son allure était si bizarre que même un personnage de dessin animé aurait été gêné d’en conduire un.
Mais les temps ont changé, et comme dans la plupart des autres domaines technologiques, la Chine a rattrapé les capacités de conception automobile de l’Occident et les a même dépassées, avec un domaine en particulier : les véhicules électriques. En 2019, il y avait déjà 2,58 millions de véhicules électriques à batterie (BEV) en Chine, contre seulement 0,97 million en Europe et 0,88 million aux États-Unis, selon l’Agence internationale de l’énergie. La Chine possède également plus de chargeurs à domicile et au travail que toute autre partie du monde, plus de chargeurs lents publics que le reste du monde réuni, et 82 % des installations mondiales de chargeurs rapides.
Au-delà des controverses sur la sécurité, la Chine conçoit aujourd’hui des produits électroniques de pointe, de conception locale, qui rivalisent avec ceux d’autres fabricants en termes de fonctionnalités et de qualité, comme le smartphone Huawei P40 Pro. Il n’est donc pas surprenant que la Chine commence également à livrer des VE qui sont très prometteurs. Prenez le Xpeng P7, par exemple.
Il semble être une alternative abordable au Tesla TSLA 0,0% Model 3. Le P7 peut se vanter d’une accélération de 0 à 62 mph en seulement 4,3 secondes et d’un rayon d’action du NEDC allant jusqu’à 440 miles. Il est même assez beau, et certaines versions intègrent la plate-forme de conduite autonome Drive AGX Xavier de NVIDIA NVDA +0,7%. Pourtant, il ne devrait coûter que 36 000 dollars.
BYD Auto, qui est détenue à 25 % par Berkshire Hathaway BRK.B -0,1 % de Warren Buffett, produit beaucoup de véhicules électriques différents, mais celui qui suscite le plus d’intérêt actuellement est la Han, une berline de luxe. La version longue distance a une autonomie de 376 miles, tandis que l’option haute performance peut atteindre 62 miles par heure en 3,9 secondes – pas aussi rapide qu’un modèle S Performance, mais tout de même très louable. Les prix varient entre 32 800 et 40 000 dollars.
BYD a conclu un partenariat avec Toyota pour les voitures électriques et avec Mercedes pour les moteurs conventionnels. Mais elle vend déjà des VE aux États-Unis, notamment le MPV e6 pour les flottes, un bus électrique et un camion à ordures électrique qui est en service en Californie.
Il existe même une hypercar électrique chinoise, l’EP9, qui développe 1 341 chevaux et peut atteindre une vitesse de pointe de 217 km/h en 2,7 secondes. Mais cela représente 2,5 millions de livres (3,1 millions de dollars) et il n’en existe que six. Il existe bien sûr des options plus modestes, avec le Weltmeister EX5 de la WM Motor Technology Company qui coûte environ 20 000 dollars, mais qui promet tout de même une autonomie jusqu’à 325 miles.
Son moteur de 160 kW a la même puissance que la Nissan Leaf e+ haut de gamme, qui coûte environ 36 000 £ au Royaume-Uni et 39 000 $ aux États-Unis, mais ne dispose que des deux tiers de l’autonomie. Le SUV M-byte de Byton, qui avait une belle allure et disposait d’un panneau LCD panoramique unique sur le tableau de bord avant, suscitait une certaine attente. Mais il semble que la société soit devenue victime du Coronavirus.
Il s’agit toutefois du segment de marché le moins cher où la Chine pourrait faire une véritable percée sur les fabricants américains et européens. Au Royaume-Uni, le meilleur rapport qualité-prix actuellement disponible est le MG ZS EV, que l’on peut se procurer pour seulement 25 495 £ (32 000 $). Il s’agit en fait d’une voiture fabriquée en Chine par SAIC SAIC + 0,5 %, et la société prévoit de faire venir un autre de ses VE au Royaume-Uni sous la marque MG, cette fois l’Ei5 de sa division Roewe.
Ce sera l’un des premiers breaks électriques (alias break aux États-Unis) à arriver en Grande-Bretagne et il sera probablement aussi bon marché que le VE MG ZS. Il existe cependant des voitures encore moins chères qui pourraient vraiment perturber les marchés occidentaux. L’Ora R1 de Great Wall coûte environ 8 600 dollars, mais elle est toujours équipée d’une batterie de 33 kWh offrant une autonomie allant jusqu’à 194 miles. La Dacia Spring pourrait ressembler à un concurrent européen potentiel de l’Ora R1, mais elle est également basée sur une voiture chinoise. Même Tesla envisage de construire une petite voiture chinoise.
Les voitures chinoises n’avaient pas l’impression de concurrencer les marques européennes et américaines lorsqu’elles ne pouvaient pas rivaliser sur la qualité, mais beaucoup de ces exemples ont des spécifications et un design assez proches, à un prix beaucoup plus bas – un peu comme lorsque les voitures japonaises ont pris d’assaut le monde dans les années 70 et 80. La Chine dispose d’avantages majeurs qui lui ont permis de prendre une longueur d’avance dans le domaine de l’approvisionnement en VE.
La Chine est le premier producteur mondial de lithium, atteignant plus de 60 % de l’approvisionnement mondial en avril 2019, et contrôlait encore 51 % du lithium chimique mondial au début de 2020. En revanche, les États-Unis ne représentent que 2 % de l’approvisionnement mondial en lithium. La Chine contrôle également 62% du cobalt chimique mondial et 100% du graphite sphérique. Ce sont tous les principaux éléments constitutifs de la technologie des batteries lithium-ion qui dominent les VE comme source d’énergie. Même les nouvelles batteries au lithium-ion sans cobalt qui promettent une réduction spectaculaire des prix proviennent de Chine. En substance, Biden est tout aussi sceptique à l’égard de ce pays, bien que sur un ton moins véhément.
En Europe, les constructeurs automobiles, en particulier en Allemagne et en France, disposent d’un pouvoir politique énorme, et ils voudront protéger leur marché, qui est encore fortement investi dans la technologie des combustibles fossiles. En conséquence, il existe actuellement une ambivalence à l’égard des VE, même au sein des mêmes groupes automobiles, VW mettant beaucoup de ses œufs dans le panier électrique avec l’ID.3, mais le PDG de la société sœur Audi affirme que son entreprise va développer des véhicules à combustion interne pendant « un très long moment ».
S’il s’agissait d’un pur marché libre basé sur le rapport qualité-prix, les voitures électriques chinoises donneraient déjà des nuits blanches aux constructeurs européens et américains. Mais il est probable que la politique et le protectionnisme économique les tiendront à distance pendant un certain temps. On ne sait pas combien de temps il faudra avant que le barrage ne cède et que les VE chinois n’inondent le marché, mais il ne sera probablement pas possible de les retenir éternellement.
James Morris
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